Horko těžko se rodí "nové" odvětví - elektromobily.
Nadchly mě výstavy elektromobilů a elektromotocyklů, které se konaly loni a letos na pražském výstavišti. V této souvislostí nabízím několik postřehů a zkušeností.
Na začátek nabízím zajímavou prezentaci (9,5 MB soubor ppt) odborníků, na slovo vzatých v oblasti vývoje elektromobilů, který je v současném systému stále ještě v plenkách.
Na rozdíl od našich západních i dálně východních sousedů.
Zde nabízím existenci návrhu prototypu "dieselelektrické lokomotivy" na čtyřech kolech, který je i mimochodem předmětem zájmu a výzkumu na katedře Elektrických pohonů a trakce FEL ČVUT. Jedná se o patent ČKD, který dodnes jezdí na českých drahách, s tím rozdílem, že motor z Tatry byl nahrazen, jako v prototypu hybridního Volva z roku 1991, dieslovou mikroturbínou s 98% účinnosti spalování paliva. Účinností, kterou disponuje i veškerá elektrická část vozidla. Dost podstatný rozdíl v porovnání s 15% účinností spalovacích vynálezů 19. století (vyšší udávaná účinnost výrobci je jen hra se vztažením k 100% účinností parního stroje, který má však podle někoho jen okolo 45% podle jiných 18%)
Největší plus elektromobilu, krom účinnosti, spatřuji v minimálních nákladech na provoz a údržbu, a to s použitím přírodních zdrojů energie. Jako jsou solární panely, větrné elektrárny atd. V neposlední řadě i šetrnost k okolí i přírodě a uchu lahodící tichý chod
Za dočasné nevýhody považuji několik set let starou technologii skladování elektrické energie, tj. baterie (akumulátory) a výsledný malý dojezd. Vývoj však, jak bývá dobrým zvykem, všude jinde jde mílovými kroky vpřed.
Při velkém množství elektromobilů sice hrozí navýšení elektrosmogu, avšak ten lze eliminovat např. i zpětnou rekuperací. Podle mých měření se jedná o mikrovlny, vzniklé s největší pravděpodobností z jalové složky napětí a proudu. Nezbytné k magnetizaci, jakkoliv nekoná žádnou práci.
Ačkoliv výroba je principiálně jednodušší (méně součástí) je cena vzhledem k výkonu a dojezdu zatím neúměrně vysoká. Navýšena o skrytý poplatek (pokutování), za hříšné názory o energii, kterou nechci vyhazovat Jejich výfukem.
Zajímavým se zdá být dánský projekt, využít elektromobily k akumulaci a vyvažování (stabilizaci) elektrické energie. S ohledem na převis výroby nebo potřeby, v závislosti na denní či roční době.
Oceňuji jakoukoli snahu o využití energií, které jsou doslova a záměrně plýtvány na neuvěřitelně rozsáhlých prostorách dálnic, silnic, a nevyužitých ploch na střechách domů i aut.
Jedině co lze v silníčním provozu nazvat sofistikovaným, jsou finanční velkotunely.
Plugin Hybrid kloubí výhody a nevýhody obou alternativ. Má větší dojezd, nišší spotřebu a navíc možnost kombinaci pohonů. V závislosti na právě projížděné aglomeraci. Spalovací motor může pracovat v nejoptimálnějších stabilních otáčkách (nišší spotřeba a spaliny), při zachování potřebného výkonu.
Osobně za hybridy nepovažuji dvou tunové, skvěle nalakované kolosy se spotřebou 10 litrů a s možností jízdy na elektřinu pouhé 2 metry, chci říci 2 km.
Mikrohybridy, jsou v pravdě ropáci, které si však můžete vyrobit i vy sami z vašeho žrouta, celkem jednoduchými triky:
Varianty
Stop&Start lze dosáhnout vypínáním motoru při delším čekání na semaforech, přejezdech a vleklých kolonách. Pozor na jízdu z kopce, neboť výrobci nelenili a připravili překvapení v podobě zamykání volantu. Při neoprávněné a nelicencované poloze klíčku, či naopak by nás nemile překvapiliy, na stejném poplatku, zcela závislé brzdy, aby ušivatele (majitele) byli řádně vytrestáni za neomalenou drzost nakládat se svým majetkem v rozporu s představami zainteresovaných benzínových(?) mafií.
Varianty s chytrým alternátorem, jedná se o kombinace startéru, dynama a elektromotoru. I zde výrobci nezapomněli zabudovat otřesné zkurvítko, které funguje spíše jako elektromagnetická, plně nezávislá elektrobrzda, která je stále zatažená. A která jen vyjímečně uvolňuje své sevření (jednou za uherský rok, tedy tehdy, když je baterie plně nabitá.). Doporučuji tedy nabíjet baterii pomocí stálého dobíjení palubním solárním panelem, zvláště provozujete-li vlastní Stop&Start mikrohybrid). Opomenu-li dřívější použití dynam a nynějších alternátorů s desetinovou účinnosti, ale zato s čtyřdevítkovou (99,99%) nepoužitelností, vyjma aplikací rekuperativních elektromagnetických brzd, kdy rozsvícení brzdových světélek dokonce i uvítáme, nebo aspoň ti, co brázdní ohromné kusance asfaltu za námi.
Mám stále pocit, že tato elektrosoučástka nemá být v předu, ale někde u zadních kol, což "Mladá Boleslav" věděla už před dra
hnou dobou, přesto si nejsem úplně jistý, že to pochopili zcela. Tužím, že někteří jedinci taková nutkání mohli i mít.
Z provozu elektromobilu je patrná i nutnost mít stále řádně nahužtěné pneumatiky, což lze na našem mikrohybridu také uplatnit. Stejně tak, jako denní světla a ledky.
Denní svícení je kapitolou sama pro sebe. Celá osvětlovací soustava automobilu představuje velkou zátěž řádově ve stovkách watů. To vede ke zvýšení spotřeby v konečném důsledku se započtením dopadů na veškerý provoz, k stamiliardovým ziskům, které ospravedlní jakýkoli "nevýdělečně" budovaný tunel i do budoucna.
Za nejúčinnější pokládám motory a dynama s permanentními a tepelně odolnými magnety. Podle mých zkušeností tyto aplikace mohou zvýšit výkon až na desetinásobek.
Považuji rovněž permanentní magnety za jednu z dalších možností akumulace elektromagnetické energie. Rozšiřující sortiment akumulace energií, ke které řadím i stlačený vzduch, pružiny, setrvačníky, změnu potenciálních energií, teplo a chlad atd.
Zdeněk Šmitmajer © 2009 Praha